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A Jaguar Land Rover foi uma das primeiras montadoras a anunciar a transição para longe dos motores de combustão interna. Esse cronograma de transição pode ter sofrido alguns atrasos — fatores incômodos como pandemias, cadeias de suprimentos e o revanchismo representaram barreiras para uma eletrificação mais rápida —, mas o processo ainda está em andamento, e hoje é a estreia do Range Rover Electric, uma nova variante de veículo totalmente elétrico a bateria que se junta aos Range Rovers com motor a combustão interna e híbrido plug-in.
Até agora, a única maneira de se ter um Range Rover totalmente elétrico era através de um restomod. Mas os Range Rovers clássicos dirigem como carros clássicos, com todas as suas falhas inerentes, e o preço pode ser exorbitante. Nenhum Range Rover é exatamente barato, mas com um preço inicial de $138.000, o Range Rover Elétrico 2027 custa cerca de metade do preço de um desses restomods e se beneficia de sistemas de segurança do século XXI, como airbags, sistemas avançados de assistência ao motorista, padrões modernos de proteção contra colisões, além do suporte e garantia de uma grande montadora. A JLR nos informou que já recebeu 80.000 interessados — metade da América do Norte —, dos quais 70% são novos na marca e 20% já possuem um veículo elétrico. (Obviamente, apenas uma fração desses se converterá em vendas.)
Como a ideia era fazer do Range Rover Electric um Range Rover em primeiro lugar e um veículo elétrico em segundo, ele é praticamente idêntico às outras versões, embora com uma grade dianteira ligeiramente mais aerodinâmica e rodas mais eficientes em termos de aerodinâmica, que juntas contribuem para reduzir um pouco o coeficiente de arrasto do veículo. A ausência de escapamentos na traseira é provavelmente o maior indício de que se trata da versão elétrica. Há também um assoalho plano, mas esperamos que você nunca precise vê-lo.
O sistema de transmissão
O Range Rover atual utiliza a arquitetura MLA da JLR, projetada há mais de uma década para ser compatível com qualquer tipo de motorização. O BEV pesa apenas 75 kg a mais que o V8; a remoção dos diferenciais dianteiro, central e traseiro, além de todos os seus eixos de transmissão, resulta em uma economia de peso quase equivalente à adição da bateria e dos motores. Os motores de tração dianteiro e traseiro são idênticos, síncronos de ímã permanente, com uma potência de 349 cv (260 kW); um motor de indução dianteiro foi considerado, mas descartado devido a preocupações com o gerenciamento térmico. A potência combinada é de 542 cv (404 kW) e o torque de 850 Nm.
Os motores são 24% mais eficientes do que os encontrados em um I-Pace, com tempos de resposta de 50 ms, muito mais rápidos do que um trem de força convencional. Os motores utilizam bobinas de cobre (144 por motor) com lâminas de 0,2 mm (0,008 polegadas) e um entreferro de 0,7 mm (0,03 polegadas) entre o rotor e o estator. Como muitos outros veículos elétricos de alta gama, as unidades de acionamento utilizam inversores de carboneto de silício que podem responder em menos de um milissegundo.
Em um design bem elaborado, a eletrônica de potência está instalada no que seria o túnel de transmissão em um Range Rover com motor convencional. A bateria de 118,5 kWh (líquido) é composta por duas camadas de células, dispostas em 10 módulos. As células utilizam uma química de níquel-manganês-cobalto da AESC, com espaçadores de aerogel entre elas. O conjunto opera a 800 V, com dois gêmeos virtuais que auxiliam o sistema de gerenciamento ativo da bateria a calcular o desempenho. O sistema de propulsão também recupera energia desperdiçada; o sistema de gerenciamento térmico ThermAssist aumenta a autonomia em 7% e reduz a quantidade de energia necessária para aquecer o veículo em 40%.
Com a bateria totalmente carregada, o Range Rover Electric deve ter uma autonomia de pelo menos 536 km (333 milhas) segundo o ciclo de testes da EPA, suficiente para 97% das necessidades diárias dos proprietários. Para os veículos destinados ao mercado americano, há uma porta NACS nativa (com acesso aos Superchargers) e suporte para carregamento plug-and-charger ISO15118. O carregamento rápido em corrente contínua (CC) atinge uma potência máxima de 350 kW, adicionando 201 km (125 milhas) de autonomia em 10 minutos, com um tempo de carregamento de 10% a 80% de 22 minutos. O Range Rover Electric é capaz de fornecer até 3,6 kW de energia em corrente alternada (CA) através da sua funcionalidade de veículo para carga (V2L), com suporte para veículo para rede (V2G) previsto para o futuro.
Em estrada e fora de estrada
Graças à bateria, o Range Rover Elétrico tem um centro de gravidade 85 mm (3,4 polegadas) mais baixo que o V8. Ele utiliza suspensão a ar de série com amortecedores de válvula dupla, e o chassi é 56% mais rígido graças à estrutura de alumínio da bateria, que aumenta a rigidez.
Uma vantagem inerente da propulsão elétrica é a menor emissão de ruído, vibração e aspereza; os motores são suaves e silenciosos e, como resultado, o Range Rover Elétrico é 7 decibéis mais silencioso que o V8. A JLR nos informou que precisou adicionar isolamento extra à unidade de tração dianteira e que teve que prestar atenção aos cabos de alta tensão, que podem conduzir ruído e vibração para a cabine. Mas também há um sistema ativo de cancelamento de ruído que utiliza os novos alto-falantes de membrana ultrafinos que a JLR desenvolveu em conjunto com a Warwick Audio e que são instalados nos encostos de cabeça dos bancos.
Com 7,3 graus de esterçamento traseiro, ele é mais ágil do que você imagina. Um primeiro teste completo está planejado, mas enquanto estávamos em Gaydon, tivemos a oportunidade de passar 15 minutos ao volante do Range Rover Elétrico. O desempenho foi comparado ao do V8, com uma aceleração de 0 a 97 km/h em 4,3 segundos. A condução com um único pedal é opcional e, se ativada, regenera a energia da frenagem em até 0,2 G. No asfalto, a condução é tão suave quanto se poderia esperar, com a suspensão a ar lidando facilmente com o peso de 2.810 kg.
Quarenta por cento dos proprietários de Range Rover afirmam dirigir fora de estrada, então garantir que o BEV (veículo elétrico a bateria) pudesse lidar com lama e sujeira era vital para assegurar que fosse um Range Rover de verdade, mesmo que as análises da marca indiquem que apenas cerca de 10% se aventuram fora do asfalto. A altura livre do solo chega a 262 mm (10,3 polegadas), o que representa 29 mm (1,2 polegadas) a menos que o V8, graças à unidade de tração traseira, que fica um pouco mais baixa que o diferencial traseiro na versão a gasolina.
Ao contrário do V8, não há diferencial central nem bloqueios de diferencial para as unidades de tração, mas o sistema integrado de gerenciamento de torque significa que eles não são necessários, já que o cérebro eletrônico do carro consegue gerenciar constantemente os eixos dianteiro e traseiro, detectando a aderência disponível. Quanto ao motivo de não haver um sistema de quatro motores como o usado pela Rivian em seu modelo topo de linha R1, a JLR disse à Ars que experimentou um sistema de quatro motores na década de 90, mas o rejeitou para o primeiro Range Rover elétrico por ser muito pesado. No circuito off-road de Gaydon, testamos a capacidade do SUV de transpor rochas, enfrentar trilhas de lama e atravessar trechos alagados com até 900 mm de profundidade.
O mapeamento do acelerador nos modos off-road tornou a modulação da entrega de potência muito simples e, além da altura em relação ao solo ligeiramente menor, este modelo elétrico pode ir a qualquer lugar que qualquer outro Range Rover possa ir.
