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Navios são fotografados ancorados no Estreito de Ormuz, perto de Bandar Abbas, no sul do Irã, em 4 de maio.
Cada semana traz mais reviravoltas na guerra no Irã e na crise que manteve o Estreito de Ormuz, uma via fundamental para o transporte de combustível, praticamente fechado. À medida que a crise prossegue, a electrificação e a energia proveniente de combustíveis não fósseis têm recebido cada vez mais atenção. A longo prazo, os veículos eléctricos podem substituir o petróleo que é refinado em combustível para o motor de combustão interna. E as energias renováveis podem substituir o gás natural no sector energético. Em grande parte ausente da discussão pública está a oportunidade de catalisar uma mudança mais ampla para combustíveis alternativos em setores que não podem ser eletrificados facilmente.
O encerramento do Estreito de Ormuz não só interrompeu o fluxo de gás natural e petróleo bruto, mas também tornou simultaneamente mais difícil a colocação no mercado de produtos refinados – tudo, desde combustível de aviação a combustível para cozinhar. Em teoria, tanto os rápidos aumentos dos preços como a atual volatilidade deveriam proporcionar um forte incentivo ao investimento em combustíveis alternativos. A realidade é mais complicada. As mesmas forças que defendem os combustíveis alternativos também dificultam o investimento neste momento.
Talvez não haja melhor exemplo para ilustrar o desafio do que o combustível de aviação. Centenas de milhares de barris de combustível de aviação saíam do Estreito de Ormuz todos os dias antes da crise. Em alguns lugares, incluindo a Europa, esse fornecimento foi fundamental para manter os aviões no ar. Mais de 40% das importações de combustível de aviação do continente tiveram origem no Golfo Pérsico no ano passado, segundo dados da S&P Global.
Alternativas já estão no mercado. O Combustível de Aviação Sustentável (SAF), um termo abrangente para uma ampla gama de fontes de combustível, incluindo tudo, desde combustível de cozinha reciclado até combustíveis de origem vegetal, é misturado com combustível de aviação em muitas partes do mundo, reduzindo as emissões de carbono provenientes dos voos. Mas nos últimos anos o SAF tem sido de 3 a 5 vezes mais caro que o combustível de aviação convencional. O encerramento do Estreito de Ormuz eliminou parte dessa lacuna, deixando os preços do SAF cerca de 1,5 a 2 vezes mais caros.
Mas, com os preços mais elevados dos combustíveis a consumir os lucros das companhias aéreas, as empresas estão agora mal posicionadas para tirar partido do momento. Para facilitar a produção de SAF, as companhias aéreas normalmente concordam com acordos de longo prazo para a compra do combustível. Com elevados níveis de incerteza geopolítica, este não é o momento para os executivos se comprometerem com um prémio de preço sem um mandato regulamentar. SAF pode parecer bom, mas continua inacessível.
As refinarias que produzem SAF, por outro lado, desfrutam de margens de lucro recordes. Mas eles também vêem demasiada incerteza à medida que os preços flutuam descontroladamente. Nas teleconferências de resultados deste verão, eles dizem que estão mais focados em melhorar as operações e executar os planos existentes do que investindo em novos projetos.
A nível nacional, o pensamento deveria ser diferente. O SAF é mais caro, mas um governo pode agora ver claramente o diferencial como um prémio de segurança energética, bem como uma vantagem de sustentabilidade. Vale a pena pagar para proteger a economia do país no caso de uma situação semelhante à de Ormuz.
A indústria já vê essa oportunidade. No ano passado, um executivo da SAF me corrigiu quando usei a palavra “sustentável”. É “combustível sintético de aviação”. Melhor óptica, disse ele.
Mesmo assim, a resposta dos governos de todo o mundo tem sido até agora desigual. Este momento reforçou a determinação dos decisores políticos na União Europeia, onde o mandato do SAF para uma companhia aérea tem enfrentado resistência por parte da indústria desde que foi sancionado em 2023. Nos EUA, o debate sobre o SAF permanece paralisado. No ano passado, um incentivo fiscal para o SAF sobreviveu à destruição da Lei de Redução da Inflação, embora a uma taxa reduzida. Os incentivos fiscais podem ajudar a movimentar o mercado, mas não são suficientes; os governos podem ajudar a coordenar a infraestrutura necessária.
Mesmo no meio da incerteza, as empresas inteligentes – sejam companhias aéreas, refinarias, empresas de transporte de combustíveis ou comerciantes de matérias-primas – serão as que descobrirão como utilizar combustíveis alternativos e, ao mesmo tempo, mitigar os riscos.
A SAF, claro, é apenas um exemplo. Os combustíveis representam quase 80% do consumo final de energia e nem tudo pode ser eletrificado. “Não tivemos nada parecido com o sucesso na produção de combustíveis acessíveis, escalonáveis e com baixo teor de carbono para substituir o petróleo”, diz Ernie Moniz, ex-secretário de Energia dos EUA que agora dirige a Energy Futures Initiative. “Precisamos de muita inovação no lado do combustível.”
Depois de décadas de sucesso na inovação e implementação de alternativas de energia limpa, é necessário fazer mais trabalho nas moléculas. A volatilidade de hoje está justificando o negócio.
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