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Motoristas iniciantes podem nunca precisar aprender a estacionar em paralelo. Pelo menos não da maneira tradicional. Muitos carros novos — um Ford Mustang Mach-E, um sedã BMW, um Tesla Cybertruck — simplesmente estacionam para você com o toque de um botão. Até mesmo um Toyota Corolla de dez anos atrás possui câmera de ré e detector de pedestres. Qualquer carro fabricado após 30 de abril de 2018, à venda nos Estados Unidos, é legalmente obrigado a ter uma câmera de ré e, portanto, uma tela. Afinal, os carros são praticamente computadores hoje em dia. A tela (ou melhor, as telas) nos veículos atuais faz muito mais do que exibir imagens da câmera traseira.
É essencialmente um tablet integrado ao painel que permite espelhar a tela do seu celular pelo Apple CarPlay, fazer chamadas com as mãos livres por meio de comandos de voz, participar de uma reunião de trabalho por Zoom ou até mesmo jogar um videogame (não recomendado). A Mercedes-Benz lançou uma tela de 56 polegadas em diversos modelos, que chama de "hipertela". Mas a expectativa — e, em alguns casos, a exigência — de que os carros tenham um conjunto cada vez maior de recursos eletrônicos tem um custo. Assim como os laptops, os carros dependem de microprocessadores e RAM (memória de acesso aleatório) para executar todos os seus cálculos. "Existe um nível básico de tecnologia, e, portanto, um nível básico de custo, exigido de todos os veículos", disse-me Karl Brauer, analista executivo da iSeeCars, uma plataforma de pesquisa automotiva.
A tecnologia é um dos principais motivos pelos quais o preço médio de um carro novo nos EUA chegou a cerca de $50.000, e isso antes de a RAM se tornar uma das commodities mais valiosas do mundo. Empresas de inteligência artificial estão adquirindo o máximo de memória possível para seus data centers, causando uma escassez de RAM que aumentou significativamente os preços de celulares, laptops e praticamente qualquer dispositivo eletrônico de consumo. Os carros serão os próximos. O problema é muito mais profundo do que uma tela. Os carros começaram a se transformar em computadores na década de 1970, quando novas normas de emissões tornaram os sistemas eletrônicos necessários para gerenciar a ignição e a injeção de combustível. Desde então, houve uma gradual incorporação de software: vidros elétricos, controle de cruzeiro adaptativo, freios ABS.
Os órgãos reguladores agora avaliam os carros não apenas com base em seu desempenho em caso de colisão, mas também na eficácia de seus sistemas eletrônicos de segurança em evitar acidentes. "Evoluímos cada componente do veículo para incluir um semicondutor", disse-me Ivan Drury, diretor de insights da Edmunds. Mais recentemente, a Tesla, em particular, desempenhou um papel importante em impulsionar a indústria automobilística a equipar os veículos com ainda mais tecnologia digital. Enquanto pistões e tubulações de combustível fazem um carro a gasolina se mover, os veículos elétricos são controlados por um computador que regula a bateria e o motor. Não é coincidência que a Tesla tenha ajudado a popularizar a enorme tela sensível ao toque dentro do carro.
Os carros novos de hoje, eletrônicos ou não, possuem recursos de assistência ao motorista, recebem atualizações de software remotas e podem até mesmo executar o ChatGPT. A BMW anuncia a possibilidade de configurar o controle de temperatura de forma individual para cada passageiro e a opção de instalar telas nos encostos dos bancos, como em aviões. Na maioria dos veículos que circulam nas estradas americanas, todo esse software é controlado por centenas de unidades eletrônicas separadas espalhadas pelo carro. Recursos como freios ABS e sensores de permanência na faixa não exigem tanta capacidade de processamento e podem ser operados por chips que representam de 5% a 10% do custo dos materiais de um veículo, explicou-me Sam Abuelsamid, analista da Telemetry e ex-engenheiro automotivo.
Seguindo o exemplo de startups de veículos elétricos como Tesla e Rivian, as montadoras tradicionais estão migrando dessas pequenas unidades de controle improvisadas para um ou dois grandes computadores que executam todo o software de seus veículos — e, consequentemente, exigem muito mais memória RAM. Esses computadores centrais permitem uma cadeia de suprimentos simplificada, atualizações de software perfeitas e uma conexão de internet mais rápida, além de, como anuncia a General Motors, estarem prontos para "futuras cargas de trabalho de IA". Não dá para construir um carro que dirija sozinho com segurança e confiabilidade apenas com uma coleção de minúsculos chips de computador.
Segundo Abuelsamid, esses computadores centralizados precisam de microprocessadores automotivos mais avançados da Nvidia ou da Qualcomm e podem representar 20% ou mais do custo de um veículo. Isso antes da escassez de memória impulsionada pela inteligência artificial. Em outras palavras, os carros estão se tornando mais dependentes de software e chips de memória do que nunca, justamente quando esses chips estão em alta demanda por parte de empresas de tecnologia dispostas a pagar preços premium que as montadoras não podem arcar. Ao longo do próximo ano, a escassez de memória — às vezes chamada de RAMageddon — provavelmente aumentará os preços dos veículos em alguns pontos percentuais, em média, disse Abuelsamid. Um aumento de 4% no preço dos carros equivale a cerca de $2.000, em média. Os carros com esses computadores centralizados serão os mais afetados, mas nenhum veículo escapará.
"Mesmo que você não precise dos chips de ponta, você vai pagar mais até mesmo pelos chips de entrada, simplesmente por causa da restrição de oferta", disse Abuelsamid. Em uma recente teleconferência sobre resultados financeiros, o diretor financeiro da Ford afirmou que a empresa pagou $1 bilhão em custos adicionais de materiais devido à escassez de memória e à inflação. A GM e a Volkswagen também mencionaram o aumento dos custos de chips aos investidores. (A Ford e a GM não responderam a um pedido de comentário. Um porta-voz da Volkswagen me disse que a empresa "reconheceu um aumento na demanda por chips de memória, impulsionado principalmente pelas crescentes necessidades em outros setores" e que, nos últimos anos, a Volkswagen tomou medidas para "mitigar os riscos de fornecimento").
O RAMageddon deve durar vários anos, mas as consequências para os compradores de carros podem ser permanentes. Considere o que aconteceu durante a pandemia, quando as interrupções na cadeia de suprimentos e o aumento da demanda por eletrônicos produziram uma grande escassez de chips. Quase todas as grandes montadoras tiveram que reduzir drasticamente a produção porque simplesmente não conseguiam obter chips suficientes e mudaram seu foco para a venda de veículos de luxo e com maior margem de lucro. Potenciais clientes já dispostos a gastar centenas de milhares de dólares em um carro têm muito menos probabilidade de se importar com um aumento de preço de 5% ou 10%, disse Drury. Mesmo agora, as montadoras continuam focando na venda de modelos mais lucrativos. Desde a pandemia, o preço médio de um veículo novo subiu $11.000.
A crise dos chips impulsionados por inteligência artificial pode ter consequências ainda mais graves. O preço médio de um carro novo pode, em breve, chegar a $60.000 ou mais. Talvez numa tentativa de mitigar o aumento dos preços, algumas montadoras também estejam introduzindo anúncios dentro dos carros e restringindo o acesso a certos recursos, como bancos aquecidos, mediante pagamento.
