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Contexto: Entre a vista, os pântanos e os pássaros, Liat Meitzenheimer admite que o passeio pela Rota 37 do Estado da Califórnia é panorâmico.
Entre a vista, os pântanos e os pássaros, Liat Meitzenheimer admite que o passeio pela Rota 37 do Estado da Califórnia é panorâmico. Mesmo assim, ela evita por dois motivos: congestionamentos e enchentes. A rodovia, cerca de metade da qual tem duas pistas, é frequentemente lotada de pessoas que se deslocam entre comunidades acessíveis no condado de Solano, a leste, e empregos nos condados mais caros de Sonoma e Marin, a oeste.
É também uma ligação regional com Napa Valley e outros destinos, grande parte dela construída em aterros, pontes e calçadas que atravessam pântanos precariamente perto da Baía de San Pablo. Isso o torna propenso a inundações, o que levou a fechamentos ocasionais. “Não sigo esse caminho sempre que temos potencial de inundações, porque sei o quão louco isso pode ficar”, disse Meitzenheimer, um aposentado que mora em Vallejo, não muito longe do terminal leste da rodovia na Interestadual 80.
Esses problemas vão piorar à medida que a população cresce e as mudanças climáticas trazem tempestades mais frequentes e intensas. Sem medidas de adaptação, partes da estrada correm o risco de inundação permanente até 2050. O Departamento de Transportes do estado e a Comissão Regional de Transportes Metropolitanos estão buscando um financiamento de US$ 500 projeto de um milhão de dólares que iria, ao longo de cinco anos, refazer partes da rodovia de 34 quilômetros.
Ele substituiria uma das cinco pontes por uma de 1,5 metro mais alta, aumentaria duas seções de uma milha em até 20 centímetros, adicionaria uma faixa de carona e de ônibus em cada direção e restauraria um pântano de maré e outros ecossistemas. Nem todo mundo acha que isso vai longe o suficiente. Alguns querem que a rodovia seja transferida vários quilômetros para o interior.
Outros são a favor de um projecto muito mais ambicioso, de 10 mil milhões de dólares, que levaria pelo menos 20 anos. Elevaria quase toda a rodovia, acrescentaria uma faixa para ciclistas e pedestres e talvez incluiria trilhos ferroviários. Fazer menos do que isso, dizem os defensores desta abordagem, ignora duas questões prementes.
“A expansão das autoestradas não resolve o congestionamento e irá agravar as alterações climáticas”, disse Zack Deutsch-Gross, que lidera a TransForm CA, uma organização de defesa do transporte sustentável. “Este projeto é bastante flagrante”, porque a rodovia, se deixada onde está, “a longo prazo ficará submersa”.
Os desafios enfrentados pelo SR-37 não são únicos. A icônica Rodovia 1 da Califórnia foi fechada repetidamente devido a inundações, incêndios e deslizamentos de rochas. Cidades costeiras como Miami Beach e Atlantic City estão lutando para se fortalecer infra-estruturas contra a subida dos mares e inundações frequentes.
Os furacões deixam rotineiramente as comunidades insulares e baixas isoladas por calçadas inundadas. A resolução destes problemas exige um enorme investimento – só o reforço das pontes poderia custar 170 mil milhões de dólares até 2050. Não o fazer poderia trazer graves consequências. Sem mais adaptações, os danos anuais causados pelas inundações costeiras em todo o mundo poderão representar 2,9% do produto interno bruto global até 2100.
Este valor representa um aumento em relação aos 0,3% registados há apenas 11 anos. A Califórnia está entre os estados que planejam de forma mais agressiva um mundo mais quente. O modo como proceder com a SR-37 mostrará o quão sério é a adaptação das estradas às alterações climáticas. A Rodovia 37 da Califórnia inunda regularmente durante chuvas fortes, como aconteceu durante um rio atmosférico que despejou chuva suficiente em janeiro de 2023 para exigir o fechamento das duas pistas no sentido oeste.
Alan Dep / Marin Independent Journal via Getty Images A Highway 37 começou como Sears Point Tollway, inaugurada em 1928 para conectar os condados de Marin e Solano ao norte de São Francisco. A Califórnia comprou-a 10 anos depois e, nas décadas seguintes, alargou-a à medida que a estrada se tornou uma rota cada vez mais importante de transporte regional e de carga.
A estrada é essencialmente uma ponte e atravessa um intrincado sistema de pântanos, lamaçais, rios e riachos no extremo norte da Baía de San Pablo. Ele também atravessa um refúgio de vida selvagem protegido pelo governo federal, uma área de vida selvagem administrada pelo estado e um imenso pântano de maré.
Em detalhes: Mesmo assim, ela evita por dois motivos: congestionamentos e enchentes.
Os planejadores de transporte consideraram alargar, elevar ou realocar partes da estrada desde a década de 1950, mas raramente procederam devido ao custo e ao impacto ambiental. Isso tornou-se menos preocupante à medida que repetidas inundações e aumento do nível do mar – a Califórnia poderá ver um aumento médio de 25 centímetros até 2050 e de 1,6 a 3,1 pés até 2100 – se tornam problemas mais urgentes.
Fraser Shilling, que lidera o Centro de Ecologia Rodoviária da Universidade da Califórnia, Davis, começou a pesquisar o SR-37 em 2010, época em que Caltrans começou a considerar o aumento do nível do mar. Seu trabalho apresentou uma variedade de maneiras de reforçá-lo contra essa inevitabilidade. “O menos resiliente foi o que estão construindo atualmente, que é a rodovia na berma”, disse ele.
“O mais resiliente foi mover a rodovia para o interior.” Uma rodovia elevada ainda estaria precariamente apoiada na lama, disse Shilling. Ele é a favor da retirada estratégica de movê-lo até 8 quilômetros para o interior. “Sempre houve o problema de passar pelos pântanos”, disse Shilling. “Você nunca conseguiria permissão para construir isso hoje.” Salvo isso, disse ele, o estado e a região enfrentam escolhas irreconciliáveis.
Sem endurecimento suficiente, a rodovia poderia ser destruída. Mas muito poderia fazer com que a costa sofresse erosão mais rapidamente. A Comissão Metropolitana de Transportes considerou realocar a rodovia, mas optou por se concentrar em projetos mais viáveis, dadas as restrições de custo e tempo, disse o porta-voz da agência, John Goodwin.
“Gostaríamos muito de ver os projetos de longo prazo concluídos mais cedo ou mais tarde, mas reconhecendo que seriam necessários muitos milhares de milhões de dólares, e provavelmente 20 anos, temos necessidades que precisam de ser satisfeitas”, disse ele. A agência garantiu US$ 270 milhões para substituir a ponte Novato Creek no que Goodwin chamou de primeira parte do projeto de longo prazo – que acomodaria o aumento do nível do mar e tempestades na SR-37 até 2130.
Ele disse que começar com projetos mais rápidos e relativamente mais baratos também dará à agência tempo suficiente para encontrar os US$ 10 bilhões necessários para o projeto de longo prazo. A Sanibel Causeway é a única estrada que liga a Ilha Sanibel com a Flórida continental. O estado reabriu em 15 dias.
Ricardo Arduengo / AFP via Getty Images Em 2022, o furacão Ian inundou a Sanibel Causeway, de 3 milhas, que liga aquela ilha da Flórida ao continente. Embora o estado tenha conseguido reabri-la em 15 dias, a experiência tornou-se um alerta para outras ilhas. Jill Gambill, pesquisadora do Instituto de Pessoas e Tecnologia da Georgia Tech, começou a desenvolver um plano de adaptação para a Ilha Tybee em 2012 – o primeiro desse tipo elaborado por um governo local no estado.
Uma ponte de 18 quilômetros conecta-o ao continente perto de Savannah. As enchentes fecharam-no quatro vezes em 2024, deixando os moradores retidos por até cinco horas. Um furacão não atinge a Geórgia desde 1979, mas os furacões Irma e Matthew trouxeram os níveis de água mais elevados desde que a medição começou em 1935.
“Se fôssemos atingidos por uma tempestade de categoria dois ou de categoria três aqui, onde é um impacto direto, isso seria catastrófico”, disse Gambill. O estado, que mantém a Rodovia 80, repavimentou e elevou-a em 20 centímetros em 2019. Elevá-la mais substancialmente poderia ajudar a reduzir as inundações, mas exigiria o alargamento da base, ameaçando importantes pântanos.
habitat. Também seria caro, e o Departamento de Transportes do estado, que não respondeu a um pedido de comentário, ainda não comprometeu o financiamento. Jo E. Sias, engenheiro civil e professor que estuda projeto de pavimentos na Universidade de New Hampshire, disse que a elevação do nível do mar também traz problemas ocultos.
À medida que os lençóis freáticos sobem, eles se cruzam com o pavimento abaixo da superfície, enfraquecendo a estrada e levando a uma deterioração mais rápida, disse ela. O aumento da humidade no solo causado pela precipitação e pelo nível do mar pode enfraquecer a estrada e potencialmente reduzir para metade a sua vida útil.
Destaque final: É também uma ligação regional com Napa Valley e outros destinos, grande parte dela construída em aterros, pontes e calçadas que atravessam pântanos precariamente.
Há um interesse crescente em soluções baseadas na natureza. Quando a Calçada da Ilha Sanibel desapareceu, por exemplo, segmentos próximos a pequenas “praias de bolso” independentes permaneceram praticamente intactos quando outros foram levados pela água. “Praias de bolso, projetos de nutrição de praias, sistemas de dunas”, disse Sias, listando possíveis soluções.
“Qualquer coisa que você possa fazer para minimizar a energia da água enquanto ela atravessa as estradas reduzirá a propensão à erosão.” Tybee Island adicionou recentemente três jardins de chuva para reforçar as estradas ao redor da Rodovia 80 através de financiamento da National Fish and Wildlife Foundation e a cidade.
Uma fase futura do projeto construiria linhas costeiras vivas, que utilizariam sacos de conchas de ostras, grama lisa e outra vegetação para absorver a energia das ondas. Jason Evans, diretor executivo do Instituto de Resiliência Hídrica e Ambiental da Universidade Stetson, vê uma oportunidade para fortalecer habitats e rodovias.
Os recifes de ostras, por exemplo, beneficiam o ecossistema e crescem verticalmente à medida que o mar sobe, ao contrário dos paredões. Evans disse que as inundações nas comunidades baixas do sudeste estão aumentando à medida que o nível do mar sobe. Isto torna essencial considerar onde as estradas levam e como são utilizadas no desenvolvimento de planos de mitigação.
Não faz muito sentido elevar uma estrada em dois metros se o que está do outro lado não tiver sido preparado também. “Você pode ter uma estrada elevada saindo para uma ilha inundada”, disse ele. Há também questões de equidade. Os residentes das comunidades costeiras tendem a ser mais ricos do que os que vivem no interior.
Usar as receitas fiscais para elevar uma passagem ou ponte “para que os milionários e bilionários possam chegar às suas casas de praia” nega o financiamento a projetos que poderiam servir uma faixa mais ampla da comunidade, disse Evans. Ethan Elkind, que lidera o clima O programa da Faculdade de Direito da Universidade da Califórnia, Berkeley, disse que a abordagem do Golden State ao transporte entra em conflito com seus objetivos climáticos, embora ele admita que consertar o SR-37 é complicado.
Muitos dos que o utilizam deslocam-se diariamente para empregos rurais em regiões vinícolas ou em subúrbios de baixa densidade. Uma maior densidade de empregos permitiria que o transporte público deixasse os trabalhadores em menos locais e mais centrais, “em vez de precisar de transporte em pequena escala para ajudar os trabalhadores a chegar a locais dispersos”, disse Elkind.
Habitações densas e acessíveis nos condados de Marin e Sonoma também ajudariam, reduzindo o número de passageiros. “Em vez disso, essas comunidades, há décadas, realmente abriram as portas para qualquer novo desenvolvimento”, disse Elkind. Ele acrescentou que ainda há tempo para dar luz verde a mais desenvolvimentos habitacionais, reforçar a estrada e construir uma faixa de ônibus de alta capacidade.
Quanto aos planos de expansão da rodovia, Hana Cregar, diretora associada de equidade climática do Greenlining Institute, disse que as pessoas estão começando a ver as desvantagens de adicionar faixas. Uma pesquisa da Transportation for America descobriu que apenas 10% dos entrevistados consideram esta a melhor solução para reduzir o tráfego.
Pode ajudar a explicar como o projeto está sendo apresentado. “A forma como este projecto de expansão rodoviária pretende ser reformulado sob uma perspectiva de resiliência climática é única”, disse Cregar, “porque penso que o seu objectivo é esconder as falhas deste projecto, retratando-o como uma solução para um problema muito real”.
Esta história foi publicada originalmente por Grist com o título Como construir uma rodovia na era das mudanças climáticas em 9 de julho de 2026.
Fonte original:
How to build a highway in the age of climate change
Categorias: Meio Ambiente, Sustentabilidade
Marcador: Notícias
