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Para garantir a segurança do tráfego ferroviário e evitar a dependência de decisões humanas, são instalados sistemas que operam automaticamente, sem depender de decisões tomadas em tempo real pelos responsáveis pela gestão do tráfego. Analisaremos agora, de forma acessível a todos e sem nos aprofundarmos em complexidades técnicas, os sistemas instalados no trecho da linha de alta velocidade Madrid-Sevilha onde ocorreu o acidente, com foco em como esses sistemas previnem colisões traseiras, como a que aconteceu em Urda. Sinalização Automática de Anúncio e Frenagem. É o sistema básico instalado nas principais linhas da rede ferroviária espanhola muitos anos antes da chegada dos trens de alta velocidade. Desde a sua implementação, e com as melhorias e adaptações lógicas à evolução do sistema ferroviário, ele opera com total eficácia.
Para evitar colisões entre trens, a via é dividida em seções de alguns quilômetros, chamadas de "blocos", e a presença simultânea de mais de um trem no mesmo bloco é proibida. A separação entre blocos adjacentes é marcada na via férrea pela instalação de sinais semafóricos tricolores na entrada de cada bloco. O funcionamento básico é mostrado no diagrama anexo. Quando um trem entra em um bloco, o sistema o detecta automaticamente por meio de faróis — ou contadores de eixos — instalados na via. Quando um trem entra no bloco, o sinal que o protege fica vermelho, proibindo a entrada de outro trem. Dada a impossibilidade de os maquinistas pararem o trem abruptamente quando um sinal vermelho aparece, o sistema torna o sinal que protege o bloco imediatamente anterior amarelo.
Dessa forma, um trem que chega por trás encontraria primeiro o sinal amarelo indicando que o próximo sinal é vermelho, proporcionando tempo e espaço suficientes para parar na entrada do trecho ocupado. No entanto, erros humanos são possíveis, e o maquinista pode não acionar os freios corretamente e avançar os sinais. Para evitar isso, se o maquinista não agir, o sistema aciona automaticamente os freios, parando o trem. Essa ação é realizada por faróis avançados posicionados à frente dos sinais, que são ativados antes que o trem os alcance. O sistema ASFA continua operando na rede ferroviária espanhola, mas apenas com trens que circulam a velocidades não superiores a 200 km/h. Com a chegada dos trens de alta velocidade, o sistema LZBA deparou-se com o problema de, acima de certas velocidades, o maquinista não conseguir visualizar corretamente os sinais fixos instalados ao longo da via.
Para corrigir esta dificuldade, foram implementados sistemas que transferem a sinalização para a cabine do maquinista, eliminando a necessidade de monitorizar sinais externos, que podem mesmo ser removidos. Assim, o sistema alemão LZB — a sua sigla em alemão — foi instalado na primeira linha de alta velocidade de Espanha, a linha Madrid-Sevilha. Este sistema também se baseia em pequenos troços de via, não fisicamente marcados na própria via, mas sim integrados virtualmente. O sistema já não depende de faróis individuais, mas sim de um cabo contínuo entre os carris, que liga o equipamento instalado a bordo do trem. Desta forma, a velocidade do trem é constantemente e automaticamente ajustada com base na possível presença de outros trens nos troços anteriores, mantendo sempre uma distância de segurança desses trens. O sistema LZB é totalmente seguro.
O acidente não pode ser atribuído à sua idade ou a uma suposta ineficácia devido à obsolescência. Opera normalmente em linhas de grande movimento nas redes alemã e austríaca.
O que é inaceitável é que, possivelmente devido à sua futura substituição pelo sistema ERTMS, a sua manutenção não esteja sendo realizada nos níveis prescritos. O sistema de segurança no trecho de Urda: Como vimos, o sistema LZB foi instalado ao longo de toda a linha Madrid-Sevilha desde o início de sua operação. Além disso, e como sistema de backup para assumir o controle em caso de falha do LZB e evitar uma paralisação completa, o sistema BSL está instalado, o qual inclui faróis ASFA e sinais instalados na via. A via é, portanto, dividida em seções ASFA. Dessa forma, se o LZB falhar, os trens podem continuar circulando sob a proteção do BSL e sem ultrapassar 200 km/h. O que aconteceu no acidente: Apesar da existência desses sistemas automáticos de segurança, a colisão traseira ocorreu em Urda.
O que aconteceu foi o seguinte: Em determinado momento, houve uma falha no LZB, aparentemente nas conexões entre os computadores e os trens. Quando isso aconteceu, e como sempre ocorre nesses casos, todos os trens que trafegavam no trecho afetado pararam completamente. Aparentemente, vários trens foram afetados, e examinaremos o que aconteceu com os dois que acabaram colidindo. Com o LZB (Bloqueio de Zona Baixa) fora de serviço, o Centro de Controle. Atocha assumiu o controle dos movimentos dos trens sob a cobertura do ASFA (Sistema de Sinalização Automática). Autorizou sucessivamente o AVE (trem de alta velocidade) e o Iryo (trem Iryo) a retomarem suas viagens.
No entanto, surgiu uma circunstância especial que tornou a proteção do ASFA inoperante, conforme descrito a seguir: Tudo isso ocorreu no trecho entre as estações Mora e Urda, a 29 quilômetros de distância, como mostrado no diagrama anexo. Não há sinais intermediários do ASFA separando dois trechos de via ao longo desse trecho. Todo o trecho é de via única, e ambos os trens pararam dentro dessa via única. Assim, quando o Centro de Controle, que tinha essa situação exibida no painel, autorizou ambos os trens a retomarem suas viagens sob a cobertura do ASFA, na realidade essa cobertura não existia, pois não havia nenhum sinal intermediário intervindo no tráfego. Para piorar a situação, a Central de Controle abriu o sinal verde em Urda para que o Iryo pudesse retomar sua viagem. Mas, por razões ainda desconhecidas, isso não aconteceu.
Se tivesse acontecido, o trem teria passado pelo sinal, que automaticamente ficaria vermelho, acionando os freios do trem AVE atrás dele. Mas isso não ocorreu, então o AVE não encontrou nenhum obstáculo para pará-lo; o sinal estava verde. A Central de Controle poderia tê-lo parado, mesmo tendo uma visão clara da tragédia iminente, mas, inexplicavelmente, nada fez para impedi-la. E não só isso, mas também, e de forma incompreensível, o trem AVE foi autorizado a se mover em velocidade normal, em vez de prosseguir na "velocidade de visibilidade", que é o procedimento obrigatório ao viajar em uma via com previsão de obstrução. A "velocidade de visibilidade" exige que o maquinista viaje a uma velocidade que lhe permita parar ao encontrar qualquer obstáculo na via, e nunca acima de 40 km/h.
Em resumo, uma série de eventos infelizes conspiraram para tornar possível o que, em teoria, era impossível. Os problemas são os seguintes: Em primeiro lugar, a falha do sistema LZB, da qual tudo se originou. O sistema ASFA não falhou, mas seu traçado é inadequado. Foi projetado para um número de trens diários várias vezes menor que o atual e não foi atualizado. É evidente que não podem existir trechos de 30 km nessa linha. O trem Iryo não conseguiu retomar sua viagem.
Se tivesse feito isso, teria ultrapassado o sinal de entrada para Urda, fazendo com que o sinal ficasse vermelho e acionasse os freios do AVE. A Central de Controle agiu de forma incompreensível, autorizando a partida do AVE antes mesmo de o Iryo ter saído do bloco, que então estava ocupado por dois trens simultaneamente. Para piorar a situação, a Central de Controle autorizou o movimento do AVE em velocidade normal, em vez de com a velocidade dos trens claramente visível. E a Central de Controle realizou essas ações enquanto a posição e o movimento dos trens eram exibidos na tela. Carlos Sánchez de Roda é engenheiro civil.
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