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A primeira coisa que a Brightline quer que você saiba sobre sua falência é que os trens continuarão circulando.
"NEGÓCIOS COMO SEMPRE", dizia uma mensagem enviada pela empresa aos clientes após entrar com pedido de proteção contra falência, ao abrigo do Capítulo 11. A medida foi tomada após meses de negociações com os detentores de títulos, segundo o Financial Times, e dará à linha ferroviária de alta velocidade, operada por empresa privada, tempo para contrair um empréstimo adicional de US$ 490 milhões, enquanto se esforça para aumentar o número de passageiros o suficiente para conseguir pagar os US$ 4,4 bilhões em dívidas acumuladas com a construção, expansão e operação da ferrovia.
Apesar do contratempo, os trens continuarão circulando entre Orlando e Miami a até 200 km/h, pois o processo não inclui a Brightline Trains Florida, divisão responsável pela operação da linha. Também não afeta a Brightline West, que está desenvolvendo uma linha de Las Vegas a Los Angeles.
A empresa começou oferecendo serviço entre Miami e West Palm Beach em 2018 e, em seguida, estendeu o serviço para Orlando a partir de 2023. Ela tem sido considerada um exemplo de como o setor privado pode trazer trens de alta velocidade para os Estados Unidos, especialmente em regiões com poucas opções de transporte público e pouco financiamento para elas. O sistema registrou um aumento de 14% no número de passageiros e de 17% na receita entre janeiro e agosto, em comparação com o mesmo período do ano anterior. A empresa também está prosseguindo com os planos de expandir o serviço para Tampa e adicionar uma estação em Cocoa.
A Brightline é uma parte fundamental da rede de transporte da Flórida, que mudou a forma como as pessoas se deslocam pelo estado”, disse Patrick Goddard, CEO da Brightline Florida, em um comunicado divulgado após o registro da transação na sexta-feira. “Esta transação será um catalisador para um maior crescimento no número de passageiros e na receita.”
A Brightline atende cerca de 3,5 milhões de pessoas por ano e gera aproximadamente US$ 240 milhões em receita, o que representa menos da metade do número de passageiros e um terço da receita prevista para 2024, disse Tim Hynes, chefe de Pesquisa de Crédito Global da Debtwire, à Associated Press. Por isso, a Brightline precisou reestruturar sua dívida e obter financiamento adicional.
Além de suas dificuldades financeiras, a Brightline tem enfrentado críticas em relação ao seu histórico de segurança. Até janeiro, 182 pessoas haviam morrido em acidentes com seus trens desde 2018, muitas em colisões em cruzamentos ou envolvendo pessoas nos trilhos. A Brightline afirma que nenhum dos incidentes foi causado pelas operações dos trens e destaca os milhões de dólares investidos em melhorias de segurança.
No entanto, a Brightline enfrenta dificuldades mesmo encontrando ciclistas entusiasmados.
Ivan Reich gosta de viajar de trem e costuma usar o Brightline para o trajeto de 40 minutos entre sua casa em West Palm Beach e seu escritório em Fort Lauderdale, onde atua como advogado especializado em falências. Ele também usa o trem quando vai aos jogos de basquete do Miami Heat, embora reconheça que, a US$ 35 por bilhete, o custo é muito alto para uso diário. (Uma viagem de ida e volta entre Miami e Orlando pode custar a partir de US$ 120.)
Além do custo da viagem, "não há nada do que reclamar".
Com a Amtrak batendo recordes de passageiros e a Brightline com um número crescente de usuários, os americanos parecem cada vez mais dispostos a viajar de trem. Os problemas financeiros da Brightline levantam uma questão mais complexa: quem vai arcar com os custos da construção da infraestrutura necessária para oferecer essa opção a um número maior de pessoas?
A Brightline West está desenvolvendo uma linha ferroviária de alta velocidade de 351 quilômetros (218 milhas) entre Las Vegas e o subúrbio de Rancho Cucamonga, em Los Angeles, onde os passageiros poderão fazer conexão com uma linha de trem suburbano para chegar a Los Angeles. O projeto, orçado em cerca de US$ 21 bilhões, recebeu uma verba federal de US$ 3 bilhões e busca um empréstimo federal de US$ 6 bilhões para garantir o financiamento necessário para a construção da linha.
A longa jornada da Califórnia rumo a um sistema ferroviário de alta velocidade conectando São Francisco e Los Angeles abordou o problema de outra perspectiva. Após quase duas décadas dependendo de financiamento público, o estado agora explora o financiamento privado.
Jim Mathews, que lidera a Associação de Passageiros Ferroviários, vê a reestruturação sob o Capítulo 11 como uma medida benéfica que "provavelmente dará à Brightline um fôlego" para se livrar de uma dívida "esmagadora", disse ele ao Grist por e-mail. Melhorar a situação financeira da empresa beneficiará o transporte ferroviário de passageiros como um todo, garantindo que mais pessoas tenham acesso a ele.
Dito isso, o governo precisa desempenhar um papel mais forte no financiamento ferroviário, porque o investimento contínuo necessário para lançar projetos muitas vezes está além das possibilidades do setor privado, mesmo com parcerias público-privadas. "Construir uma ferrovia é muito difícil e muito caro", disse ele. "Este é um bom exemplo de por que os governos sempre têm um papel legítimo a desempenhar".
O dinheiro não é o único desafio. As operadoras ferroviárias privadas também precisam integrar seus sistemas à infraestrutura pública existente, afirmou Alon Levy, pesquisador do Instituto Marron da Universidade de Nova York. A decisão da Brightline West de parar em Rancho Cucamonga em vez de Los Angeles ilustra essa dificuldade, disse Levy, pois chegar à cidade exigiria maior coordenação com a Metrolink. Construir uma rede ferroviária de passageiros mais integrada exigirá "ação federal de cima para baixo", concluiu.
Rick Harnish, líder da Aliança Ferroviária de Alta Velocidade, argumenta que o transporte ferroviário deveria ser tratado de forma mais semelhante a outros meios de transporte. As companhias aéreas não financiam a construção de aeroportos, e as empresas de transporte rodoviário não financiam a construção de rodovias. Quem financia são os contribuintes, porque "o capital privado não investirá no tipo de infraestrutura necessária para financiar o transporte público", afirmou.
Para Harnish, o aumento do número de passageiros na Brightline e na Amtrak sugere que a demanda existe. O que falta é um maior investimento público na infraestrutura necessária para atendê-la. "É hora de o governo federal e os governos estaduais começarem a investir em trilhos de boa qualidade", disse ele.
Para a Brightline, o desafio imediato é manter os trens em funcionamento. O maior desafio — para a Brightline e para o transporte ferroviário de passageiros em geral — é descobrir quem vai pagar pela construção dos trilhos.
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