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Era uma tarde escaldante no sudoeste de Myanmar, em 21 de maio de 2024. Tempestades tropicais, pancadas de chuva e temperaturas máximas de 36°C estavam previstas para a área ao redor da Bacia do Irrawaddy. No alto, o calor e a umidade das monções se intensificavam, formando uma vasta coluna convectiva de vapor d'água, uma imponente nuvem cumulonimbus que se elevava a mais de 10.500 metros de altitude. Do solo, pareceria algo saído de um livro infantil ilustrado – uma massa branca, macia e fofa. Mas para o voo SQ321 da Singapore Airlines, que passava logo acima, a situação era tudo menos inofensiva.
Na cabine do Boeing 777, os passageiros estavam sendo acordados para o café da manhã, faltando três horas para o término da viagem de Londres para Singapura. Para os 210 viajantes a bordo, as últimas 10 horas haviam transcorrido sem incidentes. Os sinais de afivelar os cintos estavam apagados. Alguns circulavam pelo avião, outros usavam os banheiros, e a tripulação preparava os carrinhos de serviço. Às 14h19min23s, horário local, uma turbulência moderada sacudiu a aeronave por 17 segundos e o sinal de afivelar os cintos foi acionado. Então, como descreveu um passageiro, foi "como se uma granada tivesse explodido."
Em apenas 4,6 segundos, qualquer passageiro que não estivesse usando o cinto de segurança foi atingido no teto com uma força 1,5 vezes maior que a da gravidade e arremessado ao chão instantaneamente.
Passageiros relataram ter ouvido gritos de agonia, sangue escorrendo pelos rostos e painéis suspensos quebrados pela força dos corpos que os atingiam. Uma pessoa morreu e 79 ficaram gravemente feridas. A turbulência durou pouco mais de 21 segundos.
Embora o voo SQ321 tenha sido um caso extremo que ganhou manchetes globais, a turbulência é a principal causa de lesões a passageiros e tripulantes em acidentes não fatais, de acordo com a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Dados da Administração Federal de Aviação (FAA) registram cerca de uma dúzia de ferimentos graves por ano causados por turbulência somente nos Estados Unidos.
Pode ser causada por uma infinidade de fatores, incluindo características geográficas como montanhas – as 10 rotas mais turbulentas estão todas nos Andes ou no Himalaia. Algumas formas, como a causada por montanhas e a turbulência de esteira, provocada por outras aeronaves, são relativamente bem compreendidas e evitadas. Os pilotos sempre tiveram que lidar com as turbulências do céu como parte de seu trabalho.
Mas a ameaça de turbulência em todo o mundo está aumentando devido à crise climática. Os pilotos não só terão que lidar com a frequência e a intensidade crescentes desses episódios, como também enfrentarão um futuro que inclui um grande aumento na turbulência em céu claro – uma turbulência invisível, em grande parte indetectável, que surge, literalmente, do nada.
Voando sobre o topo de um ciclone
Richard Woodward é um ex-piloto de testes da Força Aérea Real Australiana e capitão do A380 da Qantas, onde trabalhou por 32 anos. Ele voou em rotas ao redor do mundo e enfrentou muitas condições difíceis, incluindo sobrevoar o topo de um ciclone (que, surpreendentemente, foi tranquilo e o radar o registrou de forma impecável).
Mas Woodward afirma que as companhias aéreas e a indústria da aviação estão cada vez mais conscientes da ameaça representada pelo aquecimento global.
Haverá um aumento na intensidade das tempestades e dos furacões em geral porque, à medida que o planeta aquece, a quantidade de energia que alimenta esses eventos se tornará muito maior”, afirma ele.
Tempestades ou turbulências convectivas – a causa do incidente do voo SQ321 – criam fortes correntes ascendentes, seguidas de fortes correntes descendentes à medida que o ar e o vapor de água esfriam. Elas podem ser encontradas a vários milhares de metros acima das nuvens e a até 30 quilômetros de distância em cada direção. Isso pode ser particularmente perigoso, diz Woodward, visto que "há mais energia em uma tempestade típica do que em uma arma nuclear".
Essa enorme quantidade de energia pode ser vista nos relâmpagos – que às vezes chegam até o espaço, diz Woodward – mas também se manifesta na turbulência. Mais calor e maiores diferenças entre áreas quentes e frias intensificarão ainda mais as tempestades, que já são poderosas.
É um problema que pilotos e passageiros já enfrentaram na Austrália. No mesmo mês do incidente com o voo SQ321, um Boeing 737 da Qantas enfrentou forte turbulência durante a aproximação ao aeroporto de Brisbane, após entrar em uma nuvem de tempestade a 3.475 metros de altitude. Três comissários de bordo, que não estavam sentados no momento do acidente, ficaram feridos; um deles sofreu uma fratura no tornozelo. Outro comissário, com uma concussão não diagnosticada, retornou ao trabalho em vários voos subsequentes sem receber atendimento médico. O relatório do Conselho Australiano de Segurança nos Transportes (ATSB) foi extremamente crítico em relação à resposta da companhia aérea, afirmando que o retorno do comissário ao trabalho com uma concussão não diagnosticada provavelmente comprometeu sua capacidade de executar tarefas críticas para a segurança.
Desde então, a Qantas revisou seus protocolos de segurança para lesões da tripulação.
No leste da Austrália, durante uma estação quente típica, temos muitas tempestades – o ar quente embaixo e o ar mais frio em cima criam a instabilidade”, diz o Dr. Milton Speer, meteorologista e pesquisador da Escola de Ciências Matemáticas e Físicas da Universidade de Tecnologia de Sydney. Ele conduziu pesquisas que constataram que as condições atmosféricas no leste da Austrália estão resultando, cada vez mais, em microexplosões de tempestades mais fortes e frequentes, que podem ser difíceis de prever.
A rota entre Brisbane e Sydney é consistentemente classificada como a mais turbulenta da Austrália devido a esses sistemas de tempestades dinâmicos e de rápida formação.
‘O combustível das tempestades’
A ciência física por trás do aumento da turbulência atmosférica devido ao aquecimento global é ao mesmo tempo simples e incrivelmente complexa.
A ciência é bastante clara sobre isso: para cada grau de aquecimento, a atmosfera pode reter 7% mais vapor de água”, diz Todd Lane, professor de ciências atmosféricas da Universidade de Melbourne. “E o vapor de água é o combustível das tempestades.”
Existe também uma forte relação entre a severidade da tempestade e a quantidade de turbulência em seu interior. "Portanto, se tivermos tempestades mais severas, esperamos mais turbulência dentro delas", diz ele. "E isso também leva a mais turbulência ao redor das tempestades".
A maioria dos ferimentos a bordo causados por turbulência está relacionada a tempestades, mas tempestades e mau tempo são, pelo menos em certa medida, visíveis por radar e podem ser previstos.
Isso não se aplica à turbulência invisível. A turbulência em céu claro geralmente ocorre na alta atmosfera, em altitude de cruzeiro, frequentemente nas bordas das correntes de jato. Embora possa ser modelada ou relatada por outras aeronaves, não pode ser detectada antecipadamente por radar.
Uma análise feita por cientistas da Universidade de Reading, com base em quatro décadas de dados atmosféricos coletados entre 1979 e 2020, constatou que a turbulência severa em céu claro aumentou 55%, enquanto a turbulência moderada e leve aumentaram 37% e 17%, respectivamente, no mesmo período.
A turbulência em céu claro aumentará mesmo nos cenários mais otimistas de aquecimento global – um aumento de 1,5°C acima dos níveis pré-industriais levará a um aumento de 27%; com um aumento de 2,75°C nas temperaturas globais, esse número salta para 56%.
Lane, que trabalha há 25 anos com problemas relacionados à turbulência em céu claro, considera-a um "perigo particular para aeronaves comerciais" e afirma que ela ocorre quando há um aumento no cisalhamento do vento – uma mudança na velocidade ou direção do vento em uma distância relativamente curta, geralmente na borda das correntes de jato, as correntes de ar de movimento rápido que circulam a Terra.
Com o aquecimento global, as mudanças nas diferenças de temperatura entre o equador e os polos podem intensificar o cisalhamento do vento das correntes de jato, afirma Lane.
Em 2017, Ignacio Gallego-Marcos estava sentado em um avião na pista, aguardando a decolagem para um voo de Madri para Estocolmo. Era um dia calmo, mas o engenheiro, por curiosidade, procurou uma previsão do tempo e percebeu que não havia nada disponível ao público. Isso motivou Gallego-Marcos – que possui doutorado em dinâmica de fluidos, o estudo de como líquidos (ou gases) se movem e respondem a forças físicas – a criar o turbli.com, um site de previsão de turbulência de acesso público.
Qualquer pessoa pode usar o Turbli para obter informações sobre um voo futuro. Entusiastas da aviação estão entre os 300.000 usuários mensais do site, juntamente com pessoas que têm medo de voar.
Gallego-Marcos afirma que a turbulência é, até certo ponto, previsível. E embora o aquecimento global possa aumentar sua frequência e intensidade, alguns tipos são mais fáceis de modelar do que outros.
A turbulência em céu claro pode ser prevista com muita facilidade quando se trata da corrente de jato, que são massas de ar muito grandes e em movimento, então a resolução das previsões atuais permite prevê-las”, diz Gallego-Marcos. “Mas a turbulência em céu claro também é encontrada nas proximidades de nuvens de tempestade e, nesses casos, torna-se difícil de prever porque uma tempestade é muito pequena – ela tem muitas características que não podem ser previstas pelos modelos meteorológicos.”
‘Aqueles que você vai dirigir até o teto’
Stuart Fox, diretor de operações técnicas e de voo da IATA, afirma que a abordagem tradicional, na qual os pilotos se baseiam em relatos de outros pilotos e em avisos meteorológicos para evitar turbulências, apresenta algumas limitações, visto que "as informações podem não estar disponíveis no momento certo e podem variar em qualidade".
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