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Pequim está dificultando a vida dos navios panamenhos, e outros podem ser os próximos.
Para a maior parte do mundo, a disputa diplomática entre os Estados Unidos e o Panamá — sobre a declaração incorreta do presidente americano Donald Trump em seu discurso de posse em 2025, de que a China controlava o Canal do Panamá e que ele o retomaria — foi resolvida. Após a ameaça do presidente, o governo Trump negociou o acesso para treinamento militar americano na selva panamenha e a Suprema Corte do Panamá anulou contratos para duas instalações portuárias de propriedade de Hong Kong.
Para o Panamá, no entanto, a disputa em torno do canal continua. Apenas a Casa Branca seguiu em frente.
Entre março e julho de 2026, mais de 400 navios com bandeira. Panamá foram detidos em portos chineses. O número sem precedentes de detenções começou em 8 de março, supostamente seguindo o que a Comissão Marítima Federal dos EUA chamou de "diretrizes informais" destinadas a "punir" navios com bandeira do Panamá. (O embaixador da China nos Estados Unidos negou que navios panamenhos estejam sendo alvo e afirma que o aumento das inspeções se deve a colisões de barcos de pesca.)
Em abril, a China era responsável por 91% de todas as detenções de navios com bandeira do Panamá na região da Ásia-Pacífico. Temendo novas detenções e sanções da China, estima-se que 500 navios deixaram o registro panamenho entre o final de 2025 e agosto deste ano — cerca de 12,3% da frota total do país em tonelagem.
Embora ainda não se trate de uma guerra comercial declarada, as recentes ações de Pequim contra o Panamá sinalizam uma nova forma de punir países que contrariam os interesses chineses. Pequim está aplicando pressão econômica por meio da infraestrutura comercial: transporte marítimo, portos e logística.
Com o mundo de olho em mais um ponto de estrangulamento marítimo, o Panamá está pagando o preço por ter irritado Pequim. E como a liberdade de navegação está em destaque nas notícias, as implicações são ainda mais amplas. A guerra jurídica agora abrange também a guerra jurídica marítima, e o Panamá e os Estados Unidos não podem lidar com essa questão sozinhos.
A disputa entre a China e o Panamá teve origem em um conflito muito mais amplo entre os Estados Unidos e a China pelo controle comercial de uma via navegável crucial. No início do segundo mandato de Trump, os Estados Unidos acusaram repetidamente Pequim de exercer influência indevida sobre o Canal do Panamá, por onde passam mais de 40% de todo o tráfego de contêineres dos EUA.
No centro da disputa estavam duas instalações portuárias em extremidades opostas da hidrovia: Balboa, na costa do Pacífico, e Cristóbal, no Atlântico. Ambos os terminais eram operados pela Panama Ports Company, uma subsidiária da CK Hutchison, com sede em Hong Kong. Juntos, ocupam posições estrategicamente importantes ao longo de uma das rotas marítimas mais movimentadas do mundo, mas em nenhum dos casos operavam o canal. Mesmo assim, legisladores americanos mencionaram a possibilidade de que as instalações estivessem sendo ou pudessem ser usadas para interceptar comunicações sensíveis.
Em resposta às preocupações e advertências do governo Trump, as autoridades panamenhas começaram investigando o contrato entre a empresa e o governo do Panamá. A concessão, originalmente outorgada em 1997 e prorrogada em 2021, já era controversa no Panamá devido a suspeitas de negociações secretas na extensão do contrato.
Posteriormente, em uma auditoria da concessão, o controlador do Panamá alegou que taxas não pagas e isenções fiscais concedidas indevidamente custaram ao país aproximadamente US$ 1,3 bilhão. Em 30 de janeiro deste ano, a Suprema Corte do Panamá considerou a concessão original e sua renovação inconstitucionais, pondo fim à base legal para a operação dos dois terminais.
O governo panamenho assumiu o controle dos portos e atribuiu a operação provisória a duas outras grandes empresas de navegação, ambas europeias: Maersk e MSC. Pequim condenou a decisão judicial como um ato de má-fé, atribuindo-a à pressão dos EUA. A CK Hutchison, por sua vez, rejeitou a intervenção, classificando-a como ilegal, e iniciou um processo de arbitragem por meio da Câmara de Comércio Internacional, embora tenha havido pouco progresso até o momento.
Pouco tempo depois, as autoridades chinesas intensificaram drasticamente a detenção de navios com bandeira do Panamá. Em março, o Ministério dos Transportes da China convocou executivos da Maersk e da MSC e exigiu que as empresas se retirassem de Balboa e Cristóbal. A empresa chinesa COSCO Shipping Lines suspendeu seus serviços de contêineres em Balboa, enquanto outras empresas estatais chinesas interromperam novos investimentos no Panamá.
Em abril, o primeiro-ministro chinês, Li Qiang, assinou uma ordem do Conselho de Estado ampliando a autoridade de Pequim para retaliar contra ações regulatórias estrangeiras consideradas prejudiciais aos interesses chineses. A medida aumentou as preocupações de que a China estivesse desenvolvendo um conjunto mais amplo de ferramentas legais e administrativas para responder a disputas com outros países.
Medidas administrativas como as que a China está usando para justificar a retenção de navios com bandeira do Panamá impõem custos econômicos significativos, ao mesmo tempo que mantêm a aparência de regulamentação de rotina. Os esforços da China são tecnicamente legais; eles apenas exploram os requisitos alfandegários para criar atrasos na cadeia de suprimentos e interrupções comerciais em cascata que impõem custos punitivos àqueles que são pegos na mira de Pequim — neste caso, o setor de transporte marítimo panamenho.
Um navio retido no porto para inspeções adicionais pode não virar notícia, mas o atraso e o sinal que isso envia às companhias de navegação são caros. A paralisação de navios para inspeção interrompe cronogramas, aumenta os custos de seguro e operacionais e pode deixar a carga parada por dias ou semanas.
Isso representa uma ameaça significativa para um dos líderes mundiais em logística. O governo panamenho arrecada entre US$ 125 milhões e US$ 150 milhões anualmente com o licenciamento dos 7.700 a 8.500 navios que ostentam sua bandeira, historicamente registrando mais embarcações do que qualquer outro país. Para a China, trata-se de uma forma sutil de punir o país cuja Suprema Corte anulou as concessões concedidas à CK Hutchinson em ambas as extremidades do Canal do Panamá.
A longo prazo, os custos para o Panamá podem ser muito maiores. O valor do registro de navios do Panamá depende de sua reputação de neutralidade e previsibilidade. Se os armadores começarem a considerar a bandeira panamenha como politicamente arriscada, a erosão da participação de mercado do Panamá poderá ser pior do que a perda imediata das taxas de registro.
A pressão se estendeu ao financiamento naval. Segundo relatos, algumas empresas de leasing chinesas começaram exigindo que os armadores transferissem a bandeira de seus navios para fora do Panamá como condição para a obtenção de novos financiamentos. Sendo o segundo maior usuário do canal, depois dos Estados Unidos, a China responde por mais de um quinto de toda a carga transportada pelo canal.
A resposta à China tem se limitado, em grande parte, aos círculos marítimos. Em abril, os Estados Unidos, Bolívia, Costa Rica, Guiana, Paraguai e Trinidad e Tobago emitiram uma declaração conjunta em apoio à soberania do Panamá. E, em julho, a Comissão Marítima Federal dos EUA ameaçou investigar o que descreveu como a "instrumentalização das inspeções de controle portuário" contra embarcações com bandeira panamenha. Até o momento, isso não gerou nenhuma mudança.
A experiência do Panamá levanta uma questão difícil: como os países podem reagir quando as regras e a infraestrutura do comércio global se tornam instrumentos de pressão geopolítica? Esse desafio não é exclusivo do Panamá; recentemente, o governo Trump expressou preocupação com o porto de Chancay, no Peru, construído pela China e agora parcialmente controlado por ela.
A Organização Marítima Internacional (OMI) seria um ponto de partida natural para investigar essa nova forma de guerra jurídica marítima. Embora o órgão se concentre na segurança marítima, no controle do Estado do porto e no desenvolvimento de padrões comuns para o transporte marítimo internacional, considerando os esforços direcionados da China para retaliar governos individuais, os Estados-membros devem considerar o fortalecimento dos procedimentos existentes para identificar padrões incomuns de inspeções e detenções de embarcações.
Da mesma forma, a Organização Mundial do Comércio (OMC) oferece um fórum para a resolução de disputas sobre medidas que violam acordos comerciais internacionais. No entanto, a atual disputa no setor marítimo concentra-se na infraestrutura do comércio, e não na regulamentação de navios e suas cargas. E, claro, a OMC também foi severamente enfraquecida pelos Estados Unidos.
Caso desejasse, a Casa Branca poderia empenhar-se em fortalecer o sistema de resolução de disputas da OMC e garantir que os membros disponham de meios eficazes para contestar medidas que se enquadrem em suas regras. Nesse sentido, a OMC e a OMI poderiam desempenhar papéis complementares: a primeira em disputas abrangidas por acordos comerciais e a segunda em práticas de regulamentação e inspeção marítima.
Esperar que esta administração recorra ao sistema multilateral para lidar com as consequências de suas próprias ações é, no mínimo, difícil de imaginar. Mas o governo Trump já se voltou para organizações multilaterais quando considerou que elas poderiam atender a interesses específicos, como no caso do Haiti. Nesse caso, após as resoluções para uma missão de paz da ONU no Haiti terem sido vetadas pela China e pela Rússia, os Estados Unidos e outros países elaboraram uma resolução do Conselho de Segurança da ONU para criar uma Força de Repressão a Gangues, tecnicamente separada da ONU.
Outra abordagem mais positiva é competir com a China na construção de portos e infraestrutura que desafiem a capacidade da China de ameaçar as cadeias de suprimentos.
Pesquisas mostram que a participação de empreiteiras chinesas em projetos de infraestrutura regionais na América Latina e no Caribe aumentou em mais de 50% nos últimos cinco anos. A infraestrutura agora ultrapassou o setor de energia como o mais importante para investimentos de empresas chinesas. E embora os Estados Unidos continuem sendo o maior investidor na América Latina, com uma média de cerca de US$ 28,7 bilhões por ano em investimentos em novas obras, esses investimentos se concentram principalmente em energia, infraestrutura digital, manufatura e serviços.
Pequim também investiu em diversos portos estrategicamente importantes que circundam o Panamá, estendendo-se pela América Central e Caribe. No Oceano Pacífico, essa série de investimentos oficiais inclui portos na Nicarágua, em El Salvador e na Colômbia.
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