.webp){kind=small}
Durante boa parte de sua carreira, o trabalho de Carlos Santos envolvia ficar isolado no meio da Amazônia. Santos é caminhoneiro na BR-319, uma rodovia de terra perigosa no Brasil que corta uma parte crucial da floresta tropical. "Você sabia quando estava entrando", disse ele sobre a estrada. "Mas nunca sabia quando sairia do outro lado."
Em certa ocasião, Santos levou 22 dias para percorrer os 870 quilômetros da rota. Uma chuva inesperada castigou a rodovia durante a estação seca, deixando grandes poças de lama que atolaram os trens de caminhões. "É um teste de sobrevivência na selva", disse ele. "O tempo passa devagar."
Joaquim Salles
Quando finalmente chegou em casa, Santos descansou por alguns dias e depois voltou para mais uma viagem pela rodovia 319. "Voltei porque gosto disso", disse ele. "É um desafio e tanto".
Mas existe outro motivo para que essas condições sejam toleradas, além da inclinação para a aventura. A BR-319 é a única rodovia que liga o estado do Amazonas, lar de 4,2 milhões de pessoas e duas vezes maior que o Texas, ao restante do Brasil. Agora, após décadas de batalhas judiciais e contestações por parte de grupos ambientalistas e órgãos reguladores, trechos da rodovia estão sendo asfaltados, e os planos para pavimentar toda a extensão estão avançando.
O asfaltamento da rodovia 319 é uma reivindicação antiga de muitos na região, que sentem que seu isolamento impede o desenvolvimento econômico. "Por que devemos ser esquecidos?", questionou Santos. "Por que o estado do Amazonas não tem o direito de se conectar com o resto do país?"
Mas a decisão não é tão simples. Cientistas alertam que a pavimentação da estrada conectará regiões antes inacessíveis da Amazônia às suas áreas mais vulneráveis, levando a um aumento desmatado com consequências catastróficas para o clima global. O bioma atualmente armazena entre 150 e 200 bilhões de toneladas de carbono em suas plantas e solos, ajudando a compensar as emissões de gases de efeito estufa provenientes de atividades como a queima de combustíveis fósseis. Quando a floresta é desmatada e queimada, esse carbono armazenado é liberado de volta para a atmosfera, intensificando as mudanças climáticas. Grupos indígenas que vivem na região também afirmam que o projeto representa uma ameaça existencial para suas comunidades.
Em maio deste ano, antes do início das obras de pavimentação, acompanhei Santos em seu trajeto para observar como a rodovia 319 e a floresta que ela atravessa já estão se transformando. Encontramo-nos às 3h da manhã em um centro de distribuição nos arredores de Manaus, capital do Amazonas e lar de mais de 2 milhões de pessoas. Apesar do isolamento, Manaus é um importante polo industrial, legado de incentivos fiscais que atraem indústrias desde a década de 1960. A grande maioria das mercadorias entra e sai da cidade por via fluvial ou aérea. Os defensores da pavimentação da rodovia 319 argumentam que essa dependência aumenta os custos, prolonga os prazos de entrega e torna a região vulnerável a interrupções na navegação fluvial causadas por secas severas, que se tornaram mais frequentes.
Santos nasceu e cresceu em Manaus e dirige caminhão desde os 18 anos. "Nunca gostei de ficar trancado em uma sala na frente de um computador", disse ele. Agora com 45 anos, é afável e tem um sorriso fácil. Sua barriga quase encosta no volante, e sua barba grisalha aparada combina com o pouco cabelo que lhe resta nas laterais da cabeça. Uma longa carreira dirigindo pelas estradas esburacadas do Amazonas lhe deixou com problemas de coluna.
Saímos do centro de distribuição em um impecável caminhão semirreboque azul-claro, menor e mais ágil do que alguns dos veículos maiores que vemos frequentemente atolados ou capotados na lama da rodovia 319. O caminhão pertencia à Bemol, uma importante varejista da região amazônica, e transportava eletrodomésticos grandes, móveis e medicamentos. Nosso destino era Porto Velho, a capital de Rondônia, que fica no outro extremo da rodovia.
Santos dirige na rodovia 319 desde 2015, quando ela foi reaberta após décadas de abandono. Naquela época, ele contou, poças de lama se estendiam por dezenas de metros durante a estação chuvosa, e os buracos eram do tamanho de pequenas crateras. Ele relatava isso enquanto atravessávamos o Rio Negro em uma balsa, junto com dezenas de outros veículos. O sol começou nascendo quando passamos pelo famoso encontro das águas, onde o Rio Negro, escuro como Coca-Cola, encontra o Solimões, de cor marrom turva, e os dois rios correm lado a lado sem se misturarem. Uma hora depois, desembarcamos da balsa e já estávamos na rodovia. Seria uma viagem de dois dias com pernoite, mas isso não era garantido. A velocidade na rodovia 319 depende muito das condições da estrada em um determinado dia.
Em muitos aspectos, a história do desmatamento na Amazônia é uma história de construção de estradas.
Na década de 1970, a ditadura militar brasileira adotou uma política agressiva de construção de estradas e incentivo à ocupação de terras na região amazônica. Desde então, uma área aproximadamente do tamanho. Espanha foi desmatada — 94% da qual está localizada a menos de 5 quilômetros de uma estrada. Muitas vezes, a mera possibilidade de construção ou pavimentação de uma estrada já é suficiente para intensificar o desmatamento em determinada área.
A BR-319 foi totalmente pavimentada quando inaugurada em 1976, mas sua manutenção provou ser muito cara. Ela atravessa uma área baixa da floresta e, ao longo dos anos, as condições de desgaste causadas pelas estações chuvosas e secas corroeram o asfalto. As empresas de ônibus deixaram de operar na rota e as empresas comerciais pararam de usá-la para o transporte de mercadorias. As árvores cercaram a rodovia e, em 1988, ela estava praticamente intransitável, com apenas as extremidades ainda cobertas de asfalto.
Durante anos, a estrada foi abandonada pela floresta, sendo utilizada apenas pelas poucas comunidades que ainda viviam ao longo de seu percurso e por algum aventureiro ocasional que por ali passava. As árvores bloqueavam a vista em longos trechos da estrada, e as pontes de madeira apodreceram. Em 2015, órgãos reguladores federais emitiram uma licença para a limpeza e manutenção da rodovia, embora não para seu recapeamento. Equipes trabalharam para remover as árvores e reparar as mais de 50 pontes que a margeiam. As condições permaneceram precárias, mas o tráfego retornou.
Quando Jair Bolsonaro foi eleito presidente em 2018, ele desmantelou as leis ambientais e anunciou que pavimentaria novamente a BR-319. Ex-capitão do Exército de extrema direita, Bolsonaro fez campanha com uma plataforma favorável a madeireiros, mineradores e ao agronegócio. Essa promessa, por si só, provocou um aumento de 12,2% no desmatamento na área ao redor da rodovia entre 2020 e 2022, superior à já elevada taxa de desmatamento da Amazônia como um todo durante o mesmo período.
Os tribunais federais do Brasil bloquearam o projeto devido a inconsistências no processo de licenciamento ambiental, mas em 2025, anos depois de Bolsonaro ter deixado o cargo, o Congresso brasileiro, de maioria pró-agronegócio, aprovou uma lei que permitia que obras em rodovias existentes dispensassem o licenciamento. O presidente Luiz Inácio Lula da Silva, ou Lula, tentou vetar partes da lei, mas foi impedido pelo Congresso. Em maio, o governo abriu licitação para os contratos de pavimentação. George Santoro, Ministro dos Transportes, anunciou: "toda a BR-319 estará em obras".
Depois da balsa, a BR-319 continua por 193 quilômetros em asfalto esburacado, os últimos vestígios da estrada original dos anos 70. Ao atravessarmos o distrito de Careiro, o primeiro na BR-319 depois de Manaus, a paisagem variava entre floresta e pasto, com casas modestas e dispersas à beira da estrada. "Casas costumavam ser uma raridade", disse Santos. "Você via uma aqui e outra bem longe. Não mais."
É típico de uma região nos estágios iniciais do desmatamento. Primeiro, especuladores e madeireiros desmatam terras públicas. Uma vez extraída a madeira, os pecuaristas se instalam. Eles podem morar na terra, mas frequentemente contratam alguém para morar lá e cuidar do gado. O objetivo final é solicitar ao governo um título de propriedade formal que, se concedido, poderá ser revendido quando a estrada estiver totalmente pavimentada e a terra valer muito mais. O processo de regularização fundiária no Brasil é lento, burocrático e repleto de irregularidades. A ocupação muitas vezes é o primeiro passo para o reconhecimento legal, mesmo quando o desmatamento inicial foi ilegal.
Durante três meses em 2023, Manaus ficou envolta em uma densa nuvem de fumaça, figurando entre as cidades com a pior qualidade do ar do mundo. O governador. Amazonas na época atribuiu a crise a incêndios florestais no estado vizinho do Pará. Pesquisas utilizando imagens de satélite e dados atmosféricos mostraram posteriormente que, embora parte da fumaça de fato viesse do Pará, grande parte dela se originava de queimadas para desmatamento em distritos no início da BR-319, como Careiro.
À medida que o asfalto antigo se mantém, os pastos tornam-se menos frequentes e a paisagem progressivamente mais selvagem. De repente, o asfalto transforma-se em uma argila avermelhada, rica em ferro. É uma superfície dura como pedra quando seca e extremamente escorregadia quando molhada. A estação chuvosa traz lama e uma viscosidade que faz com que os caminhões deslizem descontroladamente. A estação seca traz nuvens de poeira que reduzem a visibilidade a poucos metros. Este constante ciclo de umidade e secagem faz com que a terra forme pequenas cristas que os motoristas passaram a chamar de "costelas de vaca".
Elas fazem os caminhões vibrarem como faixas de alerta intermináveis.
Comparado com o estado da rodovia em um passado recente, isso é um pequeno incômodo, disse Santos. A BR-319 pode ainda não estar pavimentada, mas a manutenção na via foi intensificada nos últimos anos.
Encontramos uma equipe de obras logo a poucos quilômetros de distância, depois de chegarmos à estrada de terra. Para manter a rodovia transitável, equipes trabalham diariamente em diferentes trechos, nivelando o terreno irregular, compactando o solo e adicionando cascalho. Áreas que alagavam facilmente há poucos anos foram elevadas, pontes foram reparadas ou reconstruídas completamente. (Ambientalistas afirmam que grande parte desse trabalho vai além da licença de manutenção emitida em 2015.). A estrada ainda é usada principalmente por caminhões, mas novas empresas já podem ser vistas na rota, transportando principalmente bens de consumo, algumas vindas de tão longe quanto São Paulo, a 3.862 quilômetros de distância.
Viajar pela 319 com Santos significa ouvir um catálogo interminável de acidentes que ele presenciou. Um caminhão que caiu em um barranco aqui, jogando máquinas de lavar novinhas no rio. Outro que tombou ali, derramando litros de leite na estrada. Mesmo hoje, não é incomum Santos se deparar com um caminhão tombado, às vezes mais de um em uma única viagem.
À medida que nos aventurávamos pela rodovia, uma floresta exuberante ocupava ambos os lados da estrada. Santos comentou. Ele tinha razão. Um hectare da Amazônia brasileira abriga mais espécies de árvores do que todos os Estados Unidos continentais e o Canadá juntos.
Enquanto esperava a balsa, conversei com moradores que comiam ensopado de peixe fresco na varanda de uma das casas. Raimunda de Sá Assunção, de 53 anos, mudou-se para a cidade quando criança e ainda se lembra de quando a estrada era asfaltada. Ela também se lembra dos anos em que a estrada ficou em mau estado, muitas famílias foram embora e a viagem até o hospital mais próximo podia levar dias. Agora, a viagem pode levar apenas duas horas. Ela continua cética quanto à possibilidade de a estrada ser asfaltada de fato. "Meus cabelos estão brancos e nada aconteceu. Tudo o que fazem é tapar buracos", disse ela. "Só acredito vendo."
Raimunda de Sá Assunção is a long-time resident of Iguapó-Açu.
Um local a poucos quilômetros ao norte de Iguapó-Açu foi palco de uma sessão de fotos presidencial no final de maio. Enquanto Lula posava com uma equipe de obras na rodovia 319, ele pintou um quadro otimista do futuro. "Vamos dar o exemplo de como construir uma estrada", disse ele, acrescentando que a rodovia pavimentada seria "a estrada mais bonita e mais bem conservada do mundo".
Lula foi eleito em 2022 por uma ampla coalizão anti-Bolsonaro. Entre aqueles que o impulsionaram à vitória estava Marina Silva, política e ativista ambiental, uma das defensoras mais respeitadas da Amazônia. Para conquistar seu apoio, Lula colocou o meio ambiente no centro de sua campanha, prometendo colocar o Brasil no caminho para acabar com o desmatamento até 2030.
Os resultados têm sido mistos. As taxas de desmatamento diminuíram significativamente em comparação com os anos Bolsonaro, mas o governo teve pouco sucesso em impedir uma série de projetos de lei antiambientais vindos do Congresso, incluindo a reforma do licenciamento que abriu caminho para a pavimentação da BR-319. Agora, concorrendo novamente à presidência, Lula declarou seu apoio à pavimentação, sabendo que não fazê-lo lhe custará votos na região amazônica. Silva deixou o governo Lula para concorrer ao Senado nas próximas eleições. Ela é vista há muito tempo por muitos na Amazônia como um obstáculo à pavimentação da BR-319. Na realidade, ela nunca se opôs à rodovia de forma direta, apenas insistiu que ela fosse realizada com salvaguardas ambientais adequadas.
Na semana da sessão de fotos, em reuniões fechadas com grupos ambientalistas, o governo afirmou que uma parte do orçamento de RUS$1,5 bilhão (US$ 300 milhões) para a construção da rodovia também seria destinada a um plano de governança ambiental. O plano incluiria a criação de áreas protegidas, passagens para a fauna e a intensificação do monitoramento ambiental em uma faixa de segurança de 96 quilômetros ao longo de todo o trajeto. A principal crítica dos grupos ambientalistas é que essas medidas deveriam ter sido implementadas antes do início da pavimentação. Em vez disso, elas ainda estão em fase de discussão, enquanto a BR-319 está sendo asfaltada.
O plano que está sendo elaborado precisa ser traduzido em documentos com metas viáveis e confiáveis”, disse Suely Araújo, coordenadora de Políticas Públicas do Observatório do Clima, uma coalizão de organizações da sociedade civil brasileira voltada para o clima. “São necessárias medidas estruturais que sejam de fato implementadas. Não apenas prometidas.”
Em 8 de setembro, Lula anunciou a criação formal de quatro áreas protegidas ao redor da BR-319, abrangendo 2.600 milhas quadradas, bem abaixo das quase 14.000 milhas quadradas que o governo havia prometido em reuniões fechadas meses antes.
"De um lado, havia quem achasse que era impensável realizar um projeto em uma estrada já construída, ligando duas capitais estaduais", disse Lula em um discurso durante a cerimônia de anúncio. "Do outro, havia quem achasse que deveríamos fazer tudo de forma desordenada, sem critérios de preservação ambiental, sem demarcar adequadamente as áreas relevantes, transformando o projeto em uma forma de alguns enriquecerem com a compra e venda de terrenos. Nós insistimos que era possível... Encontramos uma maneira de demarcar tudo o que precisava ser demarcado."
Atualmente, a maior parte das terras ao redor da BR-319 permanece como área pública não designada, o alvo mais atraente para grileiros. Não está claro se o governo planeja anunciar novas unidades de conservação. Há especulações de que isso possa acontecer no próximo ano, caso Lula seja reeleito em outubro. As pesquisas mostram Lula em empate técnico com o senador Flávio Bolsonaro, filho do ex-presidente Jair Bolsonaro.
Embora as pesquisas mostrem que conceder status de área protegida seja um poderoso impedimento ao desmatamento, não é de forma alguma uma solução milagrosa. "Está longe de ser suficiente. Muitas unidades de conservação existem apenas no papel", disse Araújo. "O plano para a região ainda não foi formalizado. O que vimos foi uma apresentação em PowerPoint."
.jpg)
